皆さま、新年あけましておめでとうございます。
本年も、Y’s Road名古屋店をより一層のご愛顧頂けるよう
お願い申し上げます。
さて、旧年となる２０１５年１２月某日。
すでにお伝えしました通り、
「ドキッ！！スタッフだらけの試乗会！！ in モリコロパーク ～ポ〇リもあるよ～」
（ちなみにこのポ〇リの中に入るのは、「ポカリ」です。残念っ！！www）
にて、めっちゃ気になったというか
首を傾げることになったブランドがありました。
それは
BH
スペインはバスク地方からやってきた、男のブランド。
しかも、担当というかBHジャパンの社長さん
(元、競合実業団選手でヨーロッパで活躍するアノ選手を、名前で呼び捨てできる方）
が、「梅、今日はコレ乗れや」
と出してきたのが・・・・・・
エライ派手なカラーの G6 PRO
コレ、カタログサイトに載ってないですよね？？？
しかも
なんか、名前入ってるし・・・・・・・
って、コレ。
イタリアのUCIプロコンチネンタルチーム・NIPPOヴィーニファンティーニに所属する
山本元喜選手の実車かよっ！！
どうやら、国内に帰ってきたときに乗るものがない彼のために用意されたもので
「昨日まで乗ってた」
という代物。
そんなものをご用意頂いて、ありがたいやら
やたらとカチ上がったカンパのレバーに驚いたり
（このへんの理由はお聞きしましたが・・・また、おいおい）
サドル高が梅林とほぼ一緒だったりで乗りやすかったりしましたが、
正直、良かったのか
良くなかったのかわかりません。
←おい
あまりにも良く分からなくなって、乗り換えしつつも
計３回 トライすることに。
しかし、結局それでも良くわからず。
後日、お借りすることに。
年末の走り納めライド含めて
合計２００kmほど。
長い山あり、高速の下りあり。
強風の平地あり。
例によって、おおよそロードバイクに要求されるすべての状況を試してみました。
もちろん
激坂もあり。
全体でいえば、「硬い」フレームの部類に入るとは思いますが
「硬い」フレーム群の中では、それほどでもない
硬さ。
程よい剛性感と、微妙な「逃げ」によって
推進力を感じます。
ただ、フレーム形状のせいか
庄内パヴェ地公園での石畳では、
タテ方向の振動は強いです。
ダイレクトマウントブレーキを、フレーム下に配置したおかげで
シートステイを例によって振動吸収性を高めた設計になっているのか
荒れた路面でも追従性は高いですが。
総合的に走ってみて、思ったのが。
「これは、エアロフレームなのか。オールラウンドに走れるマシンなのか」
※ここから、文字ばっかりになります。
乗っている感触としては、ひと踏み目の直進安定性が強い。
しかし、ハンドリングが軽い。
特に、あまりこのクラスのフレームだと常用域ではない
２５km/hでの安定感と、前に出るクセはかなり強い。
しかし、そこからもうひとつスピードが上がって
３５km/hで少し伸びが弱くなる。
前回の試乗会では、ホイールにカンパニョーロのアルミのトップモデル
SHAMALL がついていたのですが
今回は、普段使いなれた フルクラム RACING-３に交換したので
そこの「ホイールの差」が出たのだと思います。
一方で、そのRACING-３でも更にスピードを上げていくと
より安定感と、高い路面追従性を感じます。
具体的に言うと、下りで５０km/hで曲がっていくような
コーナーで地を這う虫のような、走行感。
そういった要素を取ると、
「エアロフレーム」という枠は間違ってないのかと。
とはいうものの、他のエアロフレームに比べて
「登ります」
「登れるエアロフレーム」というよりも、
ヒルクライムを得意とする、エアロフレーム
と言ってもいいんじゃないでしょうかね？
特に、冒頭に挙げた
「ハンドリングの軽さ」によるイーブンペースで登っている状態から
さらにダンシングで加速するか、
あるいはペースを落とさないようにする振り方でも
エアロフレームとは思えないほど、扱い易い。
この、不思議なバランスの良さ
は ジオメトリー にあるのではないだろうか？
と思い至りました。
ここ数年の梅林。
自分の実体験に基づいた一つの結論として
「小さいサイズも、ある程度はシートとヘッドが寝ているほうが乗りやすい」
という考えに至りました。
これは、体の小さい人じゃないとわからない悩みなんですが
小さいサイズというのは、得てしてBB中心からサドルへの
シートアングル を立たせて その分、ハンドルへの距離を近づける。
その分、フロントフォークへの角度となる ヘッドアングルも立たせる
という設計が多いです。
実際に乗るポジションを形作るためには、正しいと言えますが
その結果、ハンドリングバランス を崩しているフレームが多いのが実情です。
シートアングルを立たせて、着座位置を前に出すということは
フレームに対しての人間の重心位置が前にでるということなので
本来の設計よりも、後輪にかかる荷重が前に出ます。
そうすると、二輪車というのは本来ハンドルではなくて
横の荷重移動でバランスを取り、曲がる乗り物ですが
後輪にかかる荷重が前に出すぎてしまった結果
後輪から荷重がスッポ抜けて、曲がらなくなります。
しかも下りの場合、重力によって引っ張られるので
前にかかった荷重で慣性がついて、曲がろうとしても
荷重のかかったほうに引っ張られることが多いです。
しかも、その状態でどうにかして曲がろうとすると
あるところから今度は慣性が内側に向くので
急にイン側にマシンが切りこんでくる感覚があります。
ヘッドアングルが立っているというのは、それだけハンドリングがクイックになる
ということですから、さきほどの「曲がらない」状態から
「内側に切り込んでくる」バランスでヘッドアングルが立っていると・・・
・・・・・・乗ったことある方は分かると思いますが、けっこう怖いです。
実際、梅林も以前に乗っていたフレームで
「曲がらないのに、ハンドリングがクイック」
という怖さを味わいました。
また、先日とある女性ライダーと走った際に
下りのコーナーで途中で曲がる角度と
傾斜がきつくなる状況で、まさしく
後輪からの荷重がスッポ抜けて、ハンドリングが不安定になり
あやうくコースアウト・落車になるところでした。
この女性ライダーのフレームも、小さい女性用というだけあって
シートアングルが立っており、ポジションを出すために
さらに着座位置を前に出していた状態。
「梅林が以前に乗っていた」と言ったのはワケがあって、
かれこれ、４年ほどお付き合いしているBMC。
この設計は、このサイズとしてはシートアングルが寝ており
73.5°
他のメーカーの同程度のサイズが、74.5°から75°で
下手すると、75.5°なんていうのもある中で
けっこう寝てます。
そして、ヘッドアングルも同様に寝ていて
70.5°
これもメーカーによっては72°を越えているものもあるので
「クセのある」設計と言えます。
この設計により、シートアングルが寝ている分
後輪に荷重がかかり
ヘッドアングルが寝ている分、前輪が「前に」位置して
フロントセンターの安定を生み出すことになります。
翻って、BH
シートアングルはさほど、寝ているでも立っているでもないのですが
ヘッドアングルが明らかに「立って」いる 72°
しかし、BBの中心からトップチューブのヘッドとの中心への距離
いわゆる「リーチ」はBMCよりもちょっと長い。
ここでようやく、インプレ本文の内容に戻るワケですが
「直進安定性は高い」
けど、ヘッドアングルが立っている。
ヘッドアングルが立っているから、「ハンドリングは軽い」
のに、リーチの長さによるバランスか
コーナリングで安定する。
・・・・・・・正直、ジオメトリーに対する考え方をもう一度
見直したほうが良さそうです。
ワケがわからなくなりました。
エアロフレームなのに、そんじょそこらのヒルクライムマシンよりも
登る。
ハンドリングが軽いのに、高速域で安定し
這うように曲がれる。
ワケがわからなくなったので・・・
Y’s Road名古屋店でも 展開することにしました！！
今春、店頭在庫開始！！
ご期待ください！！
